Курсовая работа №3491 Осмотр и приемка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
Осмотр и приемка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
Содержание работы:
Введение: цели и задачи письменной экзаменационной работы
1. Общая часть
1.1 Назначение электромагнитных контакторов
1.2 Устройство и принцип действия электромагнитного контактора МК- 310Б
1.3 Технические данные электромагнитного контактора МК- 310Б
2 Технология ремонта электромагнитного контактора МК- 310Б
2.1 Система технического обслуживания и ремонта тепловозов
2.2 Разборка
2.3 Последовательность ремонтных операций
2.4 Сборка
2.5 Испытание
2.6 Оборудование, инструмент и материалы, применяемые при ремонте
3 Экономическая часть
4 Охрана труда. Организация безопасных условий труда при ремонте электромагнитных контакторов
5 Управление и техническая эксплуатация электровоза. Осмотр и приемка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
Заключение
Список литературы
Внимание!
Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы №3491, цена оригинала 500 рублей. Оформлена в программе Microsoft Word.
Оплата. Контакты.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение: цели и задачи письменной экзаменационной работы……………4
1Общая часть………………………………………………………….………. 7
1.1 Назначение электромагнитных контакторов………………………….….7
1.2 Устройство и принцип действия электромагнитного контактора
МК- 310Б………………………………………………………………………….7
1.3 Технические данные электромагнитного контактора МК- 310Б….….…9
2 Технология ремонта электромагнитного контактора МК- 310Б…………10
2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов…………10
2.2 Разборка ……………………………………………………………………..12
2.3 Последовательность ремонтных операций………………………………..14
2.4 Сборка ……………………………………………………………………………17
2.5 Испытание………………………………………………………………………….17
2.6 Оборудование, инструмент и материалы, применяемые при ремонте….20
3 Экономическая часть ……………………………………………………..…21
4 Охрана труда. Организация безопасных условий труда при ремонте электромагнитных контакторов………………………………………………..22
5 Управление и техническая эксплуатация электровоза. Осмотр и приемка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо…………………27
Заключение…………………………………………………………………….31
Список литературы……………………………………………………………32
Приложение……………………………………………………………………33
ВВЕДЕНИЕ
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серииСс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.
Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
В 60-е годы 20 века в СССР был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ10, который и до настоящего времени является основным на магистралях постоянного тока. Капитальный ремонт и модернизацию этих электровозов осуществляет Челябинский электровозоремонтный завод.
Цели и задачи
Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию электромагнитных контакторов. А также, с учетом навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики в ремонтном локомотивном депо «Южный Урал» и в эксплуатационном локомотивном депо, описать технологический процесс их технического обслуживания и ремонта. Перечислить применяемый инструмент и оборудование. Мне необходимо произвести расчет и экономическое обоснование ремонта МК-310Б. Особое внимание обратить на вопрос соблюдения правил техники безопасности.
Отдельный раздел я должен посвятить вопросу по эксплуатации, а именно: осмотру и приемке тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Назначение
Электромагнитные контакторы на электровозах применяют для включения и отключения вспомогательных машин и электрических печей, а также для автоматического отключения пусковых резисторов в цепях вспомогательных машин после их разгона. Для включения они не требуют сжатого воздуха, что важно для пуска мотор-компрессоров. Электромагнитные контакторы срабатывают под действием электромагнитных сил, которые по значению значительно меньше сил, возникающих при электропневматическом приводе. Поэтому такие контакторы используют только при небольших токах.
На отечественных электровозах в цепях вспомогательных машин применяют электромагнитные контакторы МК-310Б, а в цепях электрических печей — контакторы МК-15-01.
1.2 Устройство и принцип действия контактора МК-310Б
Рисунок 1 – Электромагнитный контактор МК-310Б
а) общий вид; б) схема работы
Этот контактор состоит из привода, контактной и дугогасительной систем.
Под действием отключающей пружины 8 (рис. 1) якорь 9 с изоляционным рычагом 7 и механизмом подвижного контакта, состоящим из кронштейна 6, держателя контакта 3, притирающей пружины 5 и подвижного контакта 2, находятся в крайнем правом положении, как указано на схеме рис. 1, б. Подвижной и неподвижный контакты 2 разомкнуты. Если подать напряжение цепи управления 50 В на включающую катушку 11, то под действием тока в сердечнике катушки и ярме магнитопровода 10 наводится магнитный поток, который притягивает якорь 9. Якорь поворачивается и, сжимая пружину 8, вначале подводит подвижной контакт к неподвижному, а затем, сжимая притирающую пружину 5 за счет поворота держателя контакта, притирает и прижимает контакты в замкнутом состоянии. Неподвижный контакт укреплен на кронштейне 13, а тот в свою очередь на изоляционной планке 12. В вырезе кронштейна 13 находится дугогасительная катушка 14 с сердечником 15. Для создания необходимого магнитного потока в зоне горения дуги при небольшом токе катушка 14 имеет большое число витков.
Ток силовой цепи при включенном контакторе проходит через дугогасительную катушку 14, кронштейн 13, контакты 2 и гибкий шунт 4, шунтирующий все подвижные шарнирные соединения, к проводу, идущему к вспомогательной машине. Выключение катушки 11 вызывает отход якоря от магнитопровода под действием пружины 8 и размыкание контактов. Образующаяся между контактами дуга выдувается вверх в дугогасительную камеру 17 под действием магнитного поля катушки 14, а также восходящего потока воздуха, образующегося вследствие нагревания электрической дугой. Магнитный поток дугогасительной катушки подводится в зону гашения дуги через стальные полюсы 1, укрепленные на асбестоцементных стенках камеры. Эти полюсы плотно прилегают к сердечнику 1,5 катушки с обеих сторон.
Сама дугогасительная камера, кроме двух стенок с полюсами, имеет две асбестоцементные продольные перегородки, устанавливаемые внутри боковых планок.
В процессе гашения дуги она переходит с контактов на дугогасительные рога, растягивается, охлаждается о стенки и перегородки камеры и гаснет. Один из рогов — 16 — укреплен в камере, а другим служит кронштейн 13 неподвижного контакта. На ряде контакторов (МК-310Б-42) имеются блок-контакты, расположенные правее выключающей пружины 8.
1.3 Технические данные контактора МК-310Б
Номинальное напряжение силовой цепи — 3000 В
Номинальный ток продолжительного режима контактора:
МК-310Б-37 — 10 АМК-310Б-42 — 25А
Номинальное напряжение цепи управления -50 В
Номинальный ток блокировочных контактов — 5 А
Номинальный ток включающей катушки -0,65 А
Масса контактора:
МК-310Б-37 -22,9 кг
МК-310Б-42 -23,5кг
Разрыв силовых контактов -30—34 мм
Провал силовых контактов -7—9 мм
Нажатие силовых контактов -1,8—2,7 кгс
Разрыв блокировочных контактов, не менее 3 мм
Провал блокировочных контактов -2,5—3,5 мм
Нажатие блокировочных контактов -0,15 кгс
Напряжение для испытания изоляции переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин:
силовой цепи -9500 В
цепи управления -1500 В
Включение контактора при напряжении -30 В
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КОНТАКТОРА
2.1 Система технического обслуживания и ремонта тепловозов
В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов локомотивов.
Планово-предупредительная система обеспечивает:
– высокую безопасность движения поездов;
– уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;
– фиксированный объем ремонтных работ;
– плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой эксплуатационный период;
– возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;
– возможность финансового планирования и т. д.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г. устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов:
– технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г.
– текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3;
– средний ремонт СР;
– капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 являются периодическими
и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.
Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, TO-5в, ТО-5г планируется по необходимости.
При производстве технического обслуживания ТО-1, ТО-2 (в пределах
установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в
эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в установленных пределах, а также выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
2.2 Разборка
Электромагнитный контактор МК-310Б разбирают в следующей последовательности:
Снимают дугогасительную камеру, а на МК-15-01 перегородки и осматривают их состояние.
Отсоединяют гибкие шунты и соединительный кабель. Проверяют их целостность и припайку наконечника к проводу. Снимают неподвижный контакт, рычаг с подвижным контактом. Снимают блокировку, очищают все детали и осматривают их целостность, рейки, пружины и держатели пружин. Проверяют резьбовые отверстия в планках. Снимают с контактора пружины.
Снимают дугогасительную катушку, предварительно ослабив ее выводы.
Осматривают изоляционную стойку и при надобности снимают и заменяют другой. Отвертывают болты, крепления вертикальной стенки, снимают ее. Снимают включающую и удерживающую катушки.
Проверяют исправность якоря, ярма и их крепления, при неисправности снимают с контактора.
Ремонт электромагнитных контакторов при текущем ремонте проводят с полной их разборкой. Его удобно производить на специальных стендах, имеющих подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50В для испытания отремонтированных аппаратов. На таком стенде каждый контактор устанавливают в гнездо, позволяющее быстро закрепить стойку и свободно поворачивать аппарат в горизонтальной плоскости при разборке и сборке. Перед разборкой контакторы продувают сжатым воздухом, снимают дугогасительную камеру и осматривают узлы и детали на определение объема ремонта. Все детали очищают от грязи, разбирают и осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин.
Рог дугогасительной системы очищают от плавлений и копоти металлической щеткой или наждачным полотном. Профиль рога проверяют по шаблону и при больших оплавлениях или трещинах восстанавливают газовой сваркой. После остывания дугогасительного рога сварочный шов зачищают напильником.
Контакты с незначительным износом или имеющие подгары, зачищают бархатным или личным напильником, стараясь снять возможно меньший слой металла и не изменить профиля контакта. После зачистки контакты протирают ветошью. Места сопротивления контакта с рогом обслуживают припоем. Контакты, изношенные выше допустимых норм, могут быть восстановлены. В этом случае изношенные контакты после очистки и замеров наплавляют медью газосваркой. Контакты предварительно нагревают газовой горелкой, после чего наплавляют их рабочие поверхности. Наплавленные контакты для придания твердости простукивают молотком и обрабатывают. Размеры профиля контактов контролируют шаблонами.
Дугогасительную катушку проверяют на отсутствие повреждений поверхностной изоляции, на надежность пайки кабельных наконечников; замеряют активное сопротивление обмотки и сопротивление изоляции между обмоткой и полюсами, которое должно быть не менее 10 Мом. При заниженном сопротивлении изоляции катушку сушат в печи при температуре 100-110°С или производят замену изоляционной втулки сердечника. Площадь сечения провода и число витков дугогасительной катушки должны соответствовать техническим требованиям чертежа. В случае невыполнения этого условия может быть неправильное направление магнитного выдувания электрической дуги, что приводит к сильным обгарамдугогасительных рогов и контактов. Дугогасительную катушку контактора с трещинами в витках заменяют. При постановке новой катушки контактный вывод приваривают латунью, предварительно хорошо пригнав друг к другу сопрягаемые поверхности. После этого место соединения с витками изолируют вполуперекрышу двумя слоями лакоткани и изоляционной лентой. Витки катушки прокрашивают при необходимости масляно-битумным лаком БТ-99 Витки не должны касаться друг друга и подходить ближе чем на 2 мм к дугогасительному рогу.
Включающую катушку контактора — промывают бензином и осматривают на отсутствие ослабления выводных зажимов, проверяют наружную изоляцию и состояние каркаса. Для выявления возможных обрывов проводов измеряют мегаомметром активное сопротивление катушки. Оно не должно отклоняться от установленного более чем на 8% в большую или на 5% в меньшую сторону. Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки укажет на возможный внутренний обрыв обмотки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки и наконечником. Катушки с пониженным сопротивлением изоляции подвергаются пропитке.
2.3 Последовательность ремонтных операций
Ремонт катушек с их полной разборкой выполняют при наличии в них обрывов проводников или межвитковых замыканий. Если у катушек повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются только сменой изоляции. У катушек допускается восстановление двух обрывов обмотки. Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скучивают и пропаивают припоем ПОС-40.
Катушки с оплавлением витков более 3% площади их сечения или с трещинами шин подлежат ремонту. Прогары, оплавления или трещины зачищают и проваривают латунью газовой сваркой. При более глубоких прожогах катушки заменяют. Катушки, прошедшие ремонт, пропитывают в лаке. Поврежденную оплетку выводов заделывают прорезиненной липкой лентой.
Якорь магнитопровод, сердечник промывают от грязи и при необходимости оцинковывают. Втулки с разработанными отверстиями в контактодержателе, якоря распрессовывают и устанавливают новые. Оси и валики очищают от грязи, опалины, подгаров, оцинковывают и перед постановкой смазывают.
Дугогасительная камера
Снятую с контактора дугогасительную камеру продувают сжатым воздухом, очищают от копоти, подгаров и брызг металла и разбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и решетки очищают на сталеструйной или установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25% их толщины их заменяют. Места более глубоких трещин и прогаров разделывают, тщательно зачищают напильником, крупнозернистой шлифовальной бумагой или обрабатывают в пескоструйной камере, очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксидной смолой.
В качестве замазки применяют асбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом, или смесь из равных частей гипсового порошка и асбестового
волокна на щелочном лаке. Замазку наносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, так как по мере затвердевания она дает усадку. Замазку на жидком стекле сушат при температуре 25-30°С, а щелочную — в сушильной печи при температуре 70-80°С в течение 7-8ч.
Сквозные прожоги и трещины можно устранить специальной мастикой. Замазку наносят немедленно после ее изготовления, так как у нее быстро начинается процесс полимеризации и через 30-40 мин. она уже затвердевает. Перед нанесением мастики ремонтируемое мест тщательно обезжиривают ацетоном или бензином. После окончательной обработки для повышения влагостойкости асбестоцементные стенки и перегородки пропитывают льняным маслом. Убедившись в исправности всех деталей камеру собирают.
Изоляционные планки и панели оснований, рычаги, стойки должны иметь чистую глянцевую поверхность или быть окрашены эмалью ГФ-92-ХК.
Поверхностную изоляцию, имеющую трещины, сколы, прожоги или повреждения до половины ее толщины, снимают полностью или частично. Небольшие прогары зачищают напильником и шлифуют мелкой стеклянной бумагой. Ремонтируемое место промывают бензином и дважды покрывают эмалью.
Пружины снимают, промывают и проверяют по основным размерам. Пружины, имеющие следы ржавчины, оцинковывают с последующим обезводораживанием. Растянутые или просевшие, но не имеющие механических повреждений пружины восстанавливают. Для этого пружину отпускают, нагревая до температуры 920-980°С, сжимают или растягивают до чертежных размеров и для придания необходимой упругости подвергают закалке. Концевые винты пружины должны иметь ровную горизонтальную поверхность. Пружины с трещинами и не соответствующие характеристике заменяют.
Шарнирные соединения.
Они должны обеспечивать свободное без заеданий движение соединяемых деталей и не иметь повышенного люфта.
Для ремонта шарнирное соединение разбирают. Неисправные оси и валики не ремонтируют, а заменяют новыми. Разработанные отверстия заваривают и рассверливают под чертежный размер или на больший диаметр с последующей установкой в него втулки с соответствующими внутренним и наружным диаметрами.
Перед сборкой трущиеся поверхности шарнирных соединений покрывают смазкой, а после сборки контролируют зазор в шарнире.
После ремонта всех узлов и деталей контактор собирают в обратной разборке последовательности.
2.4 Сборка
Перед сборкой контакторов все трущиеся детали смазать тонким слоем смазки. Устанавливают катушку, ввернув в ярмо сердечник. Устанавливают на ярмо якорь, валик якоря зашплинтовывается. Укрепляют к ярму стойку и присоединяют выводные провода включающей катушки к болтам стойки. Прикрепляют к стойке собранный узел дугогасительной катушки с неподвижным контактом; свободный вывод дугогасительной катушки присоединяют к контактной штанги на стойке. Закрепляют на якоре рычаг с подвижным контактом и притирающей пружиной. Устанавливают рычаг для крепления выключающей пружины и закрепляют блокировку. Закрепляют к ярму вертикальную стойку, установив предварительно выключающую пружину и соединив подвижной контакт с шунтом с кабельным наконечником. Проверяют от руки ход якоря и всей подвижной системы контактора, она должна перемещаться свободно без заеданий. При выключенном положении шунт не должен находиться в натянутом положении.
2.5 Испытание
Контактор перед испытанием должен быть проверен на соответствие общим техническим требованиям, предъявляемым к магнитным контакторам.
При испытании и проверке электромагнитного контактора МК-310 замеряют активное сопротивление обмоток дугогасительной и включающей катушек. Сопротивление включающей катушки должно быть равно 61 Ом, а дугогасительной катушки (0,031-0,034 Ом).
Включающая катушка контактора перед установкой должна быть испытана по отношению к сердечнику напряжением 4000В.
Устанавливают контактор в рабочее положение (дугогасительной камерой вверх) и проверяют ток или напряжение срабатывания контактора, для чего от клемм источника напряжения 75В подводят соединительные провода к выводным клеммам включающей катушки и проверяют контактор на ток включения. При этом якорь контактора должен притянуться при установлении в цепи включающей катушки 0,46А (напряжение включения 25-ЗОВ). Если при данном токе контактор не включился, то необходимо проверить наличие немагнитного упорного штифта на хвостовине якоря и убедиться в отсутствии магнитного залипания якоря, а также проверить отключающую пружину на соответствие технической характеристике.
Проверяют контактор на отключение. При этом якорь контактора должен отпасть при снижении тока в цепи включающей катушки до 0,041 а (2,5В). Если при указанном токе якорь не отпадает, то следует проверить установку под шайбой якоря немагнитной прокладки.
На контакторе МК-310 проверяют правильность выдувания электрической дуги при размыкании контактора. Для этого к выводным клеммам дугогасительной катушки подсоединяют соединительные провода от источника напряжения 75В (минимальный ток установки должен быть не менее 75А).
При принудительном замыкании силовых контактов возникшая при разрыве контактов дуга должна выталкиваться в область дугогасительной камеры. Выдувание дуги вовнутрь контактора указывает на неправильную намотку обмотки дугогасительной катушки. Такую катушку заменяют новой.
Испытывают контакторы на электрическую прочность изоляции напряжением переменного тока между:
Цепью управления и магнитопроводом — 1500В.
Силовой цепью и магнитопроводом — 9500В.
Силовой цепью и цепью управления — 9500В.
Разомкнутыми силовыми контактами — 9500В.
Проверяют величину раствора, провала и контактного нажатия силовых и блокировочных контактов.
Контакторы с двойной контактной системой МК-15-01, должны обеспечить одновременное размыкание контактов. Наибольший размер отставания одного контакта от другого не должен превышать 0,5мм.
Раствор контактов определяют по расстоянию между разомкнутыми контактами и регулируют изменением высоты упорного штифта якоря. Провал контролируют между держателем подвижного контакта и кронштейном во включенном положении. Динамометром проверяют начальное и конечное нажатие контактов. Регулировку нажатия осуществляют подбором контактных пружин.
Осматривают положение якоря во включенном состоянии. Зазор между якорем и концами полюса сердечника допускается не более 0,4 мм.
Пропитка катушек необходима для восстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости и теплопроводности. Перед пропиткой для удаления из катушки лишней влаги ее сушат в электрических печах в течение 3-х часов. Горячую катушку погружают в бак с лаком №447, после чего ее вновь помещают в печь при температуре 100-110°С и выдерживают до полного высыхания около 8-10ч. Катушку пропитывают дважды. Высушенную катушку окрашивают покровным лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение 3-4 часов.
Пропитку асбестоцементных изделий аппарата в кремнийорганической жидкости проводят с целью обеспечения водоотталкивающих свойств асбестоцемента. Подлежащие пропитке детали сушат в печи, а затем погружают в ванну с раствором, состоящим из 90% уайт-спирта и 10% жидкости ГКЖ-94. извлеченные из ванны детали после стока излишек раствора сушат при температуре окружающей среды.
2.6 Оборудование, инструмент и материалы, применяемые при ремонте
При ремонте электромагнитных контакторов применяются следующие инструменты и оборудование: инструменты, материалы и приспособления:
1. специальный стенд, имеющий подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50В;
2. гаечные ключи и отвертка;
3. металлическая щетка, напильник и надфили, крупнозернистая шлифовальная бумага;
4. специальные шаблоны;
5. молоток;
6. сварочный аппарат;
7. газовая горелка;
8. мегомметр;
9. специальный ключ с выступами;
10. электродрель;
11. лакоткань и изоляционная лента;
12. масляно-битумный лак;
13.бензин или технический спирт;
14. прорезиненная липкая лента;
15.паста ГОИ или смесь тонкого порошка пемзы и машинного масла;
16. эпоксидная смола;
17.асбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом;
18.смесь гипсового порошка и асбестового волокна;
19. фрезерный станок;
20. пескоструйная камера.
3 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Экономика — система жизнеобеспечения страны, решающая задача производства, распределения и потребления различных благ, необходимых для удовлетворения потребностей людей и государств.
Передовые методы труда достигаются путем внедрения более современной, усовершенствованной современной техники, повышения квалификации рабочих, более рационального подхода к использованию ресурсов, экономии материалов.
Калькуляция ремонта электромагнитного контактора:
Виды
неисправностей Стоимость 1 часа работы
слесаря (руб.) Количество часов Общая стоимость
работы слесаря (руб.) Цена деталей
и материалов (руб.) Затраты на ремонт (руб.)
Рог
дугогасительной системы 80 0,1 8 64 72
Включающая
катушка 80 0,3 24 120 144
Якорь, магнитопровод, сердечник 80 0,2 16 115 131
ИТОГО 347
Стоимость нового аппарата МК-310Б:3100 руб.
Экономическое обоснование ремонта:
3100-347=2753 рублей
4 ОХРАНА ТРУДА
Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки «Внимание! Опасное место».
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
5 УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Осмотр и приемка тормозного оборудования при приемке
локомотива в депо
Перед выездом локомотива из депо или после его отстоя без бригады локомотивная бригада обязана осмотреть тормозное оборудование и проверить его действие.
При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8…4,0 кгс/см2.
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также при наличии трещин, отколов кусков металла или клиновидного износа. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5… 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи выполняют смазку ее шарнирных соединений. Затем осматривают крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления контролируют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану усл. № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, манометрах. Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере, убеждается в наличии ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров контролируют пределы изменения давления в главных резервуарах. Одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при частоте вращения 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течение не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительное значение утечки. Разница давлений по показаниям манометров в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Плотность тормозной и питательной сетей локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. При этом ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза должны находиться в поездном положении. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика локомотив предварительно затормаживают краном усл. № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2…0,3 кгс/см2 и после загорания сигнальной лампы ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда набирают позиции контроллера. Цепь режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах (должно быть 3,8…4,0 кгс/см2), а проходимость блокировки усл. № 367 и крана усл. № 395 — по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. При этом ступень торможения составляет 0,5…0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран усл. № 254 — 0,7… 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа ТМ. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны допускать самопроизвольный отпуск в течение 5 мин. Затем ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют значение постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В, затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего осуществляют ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам О, П и Т.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При выполнении письменной экзаменационной работы я изучил назначение, конструкцию и технические данные электромагнитных контакторов электровоза, узнал технологический процесс их ремонта. Я узнал, какие инструменты, материалы и приспособления используются при ремонте электромагнитных контакторов, какие требования предъявляются к их содержанию и техническому состоянию.
При ремонте электромагнитных контакторов я соблюдал технику безопасности и электробезопасность. Я научился безопасным приемам труда, ознакомился с передовыми методами ремонта.
Также я уделил особое внимание вопросу осмотра и приемки тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
Считаю, что выполнение письменной экзаменационной работы и практика были очень полезны. Это повысило мою профессиональную компетентность.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Пойда А.А., Кокошинский И.Г., Хуторянский Н.М. Механическое оборудование тепловозов (устройство и ремонт). М.: Транспорт, 1986.
2. Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ-3, ЧМЭ-ЗТ. М.: Транспорт, 1990.
3. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов. М.: Транспорт,
1994.
4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. — М.: Транспорт, 1988.
5. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1993.